و‌‌‌داع با سفرهای اتوبوسی؟

 پس از انقلاب، شرکت‌های مسافری منحل و ۱۷ تعاونی تشکیل شد که به گفته کارشناسان صنعت حمل‌‌‌ونقل همین تعداد تعاونی برای کشور کافی بود. با توجه به اینکه هیچ الزامی برای امضای قرارداد برای حمل‌‌‌ونقل مسافر با شرکت‌ها وجود نداشت، ۲هزار شرکت به نام‌‌‌های مختلف در کشور تاسیس شد. در سال‌های اخیر شرکت‌های اتوبوسرانی با مشکل قیمت‌گذاری دستوری بلیت و در کنار آن افزایش قیمت قطعات و لوازم یدکی مصرفی مواجه هستند. این موضوع تعادل بین درآمدها و هزینه‌ها را در این صنعت از میان برده و به مرور آن را تضعیف کرده است.

 این در حالی است که به گفته احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور عدم‌ تناسب هزینه و درآمد شرکت‌های اتوبوسرانی باعث شده تا از تعداد ناوگان فعال کشور کاسته شود. به صورتی که تا دو سال گذشته حدود ۱۵‌هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در کشور وجود داشت که در حال حاضر تعداد آن به ۶۵۰۰ دستگاه کاهش یافته است. در سال‌های گذشته در ایام نوروز ۴۵ میلیون مسافر جابه‌جا می‌شد در صورتی که در حال حاضر افق دید کمتر از ۱۰ میلیون مسافر است. میزان سفر با اتوبوس کاهش یافته است. در سال ۱۳۷۶ حدود ۴۷۰ میلیون سفر در کشور داشتیم و حدود ۲۱‌هزار دستگاه ناوگان اتوبوس وجود داشت. این میزان سال به سال کاهش یافته است.

بازار حمل‌ونقل عمومی اتوبوس بین‌شهری با دو مساله مهم شامل رکود تقاضای سفر با اتوبوس و عدم‌تعادل در هزینه‌های رانندگان و مالکان اتوبوس با قیمت فروش خدمات (قیمت بلیت)‌‌‌ مواجه است. این دو مساله باعث شده تا تعداد اتوبوس‌های فعال در جاده‌ها به میزان ۵۸‌درصد کاهش یابد. از سوی دیگر این عدم‌تعادل در درآمد و هزینه‌ها به قدری به صنعت اتوبوسرانی آسیب زده که نزدیک به ۹۰‌درصد تعداد اتوبوس‌ها توانایی پرداخت هزینه‌های بیمه بدنه را ندارند و سرمایه‌گذاران نیز دیگر رغبتی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند.

اخیرا سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور از گرانی ۲۹ درصدی بلیت اتوبوس خبر داده است. این در حالی است که پیش‌تر، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای، خبر از افزایش قیمت ۶۰ درصدی بلیت اتوبوس داده بود که با آن موافقت نشد.

به گفته احمدرضا عامری، فروردین ماه امسال جلسه‌‌‌ای در وزارت راه و شهرسازی برگزار شده بود و اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور درخواست افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت بلیت اتوبوس را با توجه به افزایش شدید هزینه‌‌‌ها ارائه کرده بود. به گفته وی در نهایت با افزایش ۲۹ درصدی قیمت بلیت موافقت شد، در حالی که گرانی اقلام موردنیاز اتوبوس، عملکرد این صنف را تحت‌تاثیر قرار داده است.

سابقه افزایش قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری به افزایش قیمت ۲۵ درصدی در ایام نوروزی بازمی‌گردد که پس از اتمام سفرهای نوروزی قیمت بلیت به حالت سابق بازگشت و ۲۵‌درصد کاهش یافت.

«دنیای‌اقتصاد» پیامدهای عدم‌تعادل در درآمدها و هزینه‌های شرکت‌های اتوبوسرانی را در گفت‌وگو با کارشناسان بررسی کرده است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

ناترازی درآمدها و هزینه‌‌‌ها

در دو سال گذشته تعداد ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری معادل ۱۵‌هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس بوده در حالی که امروز به ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس رسیده است. علت این موضوع افزایش قیمت قطعات مصرفی و ریسک برای شرکت‌های اتوبوسرانی است.

احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: حمل‌ونقل جاده‌ای مسافری، جزو بخش‌هایی است که در طول سالیان اخیر خادم مردم بوده اما متاسفانه گوش شنوایی برای برطرف کردن مشکلات این بخش وجود ندارد. قیمت تمامی اقلام مصرفی افزایش یافته در حالی که قیمت بلیت اتوبوس به صورت دستوری تعیین می‌شود.

وی خواستار توجه بیشتر دولت به وضعیت فعالان این بخش شد و گفت: انتظار این است که حداقل متناسب با تورم اعلام‌شده، قیمت بلیت اتوبوس تعدیل شود. امروز یک جفت لاستیک اتوبوس ۶۸ میلیون تومان است. از سوی دیگر متاسفانه لوازم یدکی نیز در بازار کمیاب شده و اگر هم آن‌را پیدا کنیم باید قیمت بالایی برای آن بپردازیم.

عامری در ادامه گفت: با توجه به ریسک بالای این صنعت، سرمایه‌گذاری در این صنعت کاهش یافته است. در نتیحه این صنعت در وضعیت مطلوبی قرار ندارد. با دید فعلی دولتمردان و بی‌توجهی به مسائل این صنعت نیز موضوع تشدید شده است.

وی درباره تاریخچه افزایش قیمت بلیت اتوبوس در سال گذشته گفت: طی سال گذشته حدود ۳۰‌درصد قیمت بلیت اتوبوس افزایش پیدا کرده بود که با تورم موجود و قیمت‌گذاری دستوری و عدم‌افزایش آن به مدت یک سال، جوابگوی نیاز این صنعت نیست.

سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور درباره افزایش ۲۵ درصدی قیمت بلیت اتوبوس در ایام نوروز گفت: ۲۵‌درصد افزایش قیمت بلیت اتوبوس مربوط به پیش‌فروش نوروزی بود و بعد از آن لغو شد؛ در ایام نوروز معمولا اتوبوس مجبور است به صورت یک‌طرفه بدون مسافر تردد کند. برای مثال اتوبوسی که در ایام عید نوروز به مقصد یک شهر تردد کرده و مسافران را جا‌به‌جا می‌کند تا مدتی در مسیر برگشت مسافر ندارد. در همه شهرهای کشور نیز به این صورت بوده و به همین دلیل قیمت بلیت در ایام نوروز به میزان ۲۵‌درصد به صورت مقطعی افزایش یافته تا این مشکل را جبران کند.

وی درباره درخواست از مسوولان و راهکار برای رفع مشکلات صنعت اتوبوسرانی گفت: مشکلات این صنعت را به صورت نامه‌نگاری و از طریق رسانه‌ها به دولتمردان منتقل کرده‌ایم اما پاسخ شایسته‌ای دریافت نکرده‌ایم.

شرایط اقتصادی عموم مردم به گونه‌ای است که در سبد اقتصادی خانوار چیزی به نام هزینه اضافی سفر وجود ندارد.

عامری با اشاره به کاهش میزان مسافر در سال‌های جاری گفت: در سال‌های گذشته در ایام نوروز برای ۴۵ میلیون مسافر برنامه‌ریزی می‌کردیم در صورتی که در حال حاضر افق دید ما کمتر از ۱۰ میلیون مسافر است. میزان سفر با اتوبوس کاهش یافته است. در سال ۱۳۷۶ حدود ۴۷۰ میلیون سفر در کشور داشتیم و حدود ۲۱‌هزار دستگاه ناوگان اتوبوس وجود داشت. این میزان سال به سال کاهش یافته است.

وی افزود: به تبع آن درآمد شرکت‌های اتوبوسرانی کاهش یافته و اجاره پایانه‌ها نیز توسط شهرداری‌ها چند برابر افزایش یافته است.

افزایش ۲۹ درصدی قیمت بلیت اتوبوس کارشناسی‌شده نیست

افزایش ۲۹ درصدی قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری به هیچ وجه کارشناسی‌شده نبوده و آینده صنعت حمل‌ونقل در آن دیده نشده است. دود این افزایش اندک به چشم مصرف‌کننده خواهد رفت.

موسی نظری، مدیرعامل تعاونی یک اتوبوسرانی (ایران پیما) با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: فعالیت اتوبوسرانی از نوع خدماتی بوده و زمانی که شرکت‌های اتوبوسرانی نتوانند در اثر درآمد پایین و افزایش هزینه‌ها، قطعات موردنیاز خود را تامین کنند، تعمیرات اتوبوس در زمان مقرر انجام نشده و چرخه حمل‌ونقل دچار اختلال خواهد شد. در نتیجه دود این موضوع به چشم مصرف‌کننده می‌رود.

وی افزود: متاسفانه نرخ بلیت هواپیما و اتوبوس بین‌شهری در یک کفه ترازو ‌سنجیده شده و برای هر دو افزایش ۲۹ درصدی اعمال شده است. درصورتی که تمامی لوازم یدکی هواپیما با ارز دولتی و با نظارت دولت تامین می‌شود. همچنین تعمیرات هواپیما در یک چارچوب مشخص و معین انجام می‌شود. در صورتی که در اتوبوس هیچ‌گونه نظارت دولتی وجود ندارد.

نظری با اشاره به دشواری تامین لوازم یدکی گفت: واردات لوازم یدکی موردنیاز به دلیل تحریم‌ها نمی‌تواند از مجرای قانونی انجام شده و جلوی لوازم یدکی قاچاق نیز گرفته شده است. برخی از لوازم یدکی اتوبوس مانند صفحه کلاچ، پمپ کلاچ، پمپ باد و واترپمپ در داخل کشور تولید نشده و شرایط تولید داخلی را ندارد.

وی افزود: بخشی از این لوازم یدکی از مجاری قاچاق به صورت استوک (مصرف شده) وارد شده و مجددا بازسازی می‌شوند. یا قطعاتی که تا سال ۱۳۹۷ توسط شرکت‌های اتوبوسرانی تعویض شده مجددا بازسازی شده و مورد استفاده قرار می‌گیرند. این موضوع امنیت مسافر را به خطر می‌اندازد. در اینجا مصرف‌کنندگان زیان می‌بینند.

عدم‌توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در بخش اتوبوسرانی

سرمایه‌گذاری در بخش اتوبوسرانی توجیه اقتصادی ندارد و دولت به فکر آینده این بخش نیست. در صورتی که پویایی اقتصاد هر کشوری در وهله اول به حمل‌ونقل آن کشور وابسته است.

مدیرعامل تعاونی یک اتوبوسرانی (ایران پیما) با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»گفت: شرکت‌های‌اتوبوسرانی استهلاک قطعات دارند و با این ‌درصد افزایش اندک قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری مشکلی از این صنعت برطرف نمی‌شود.

نظری درباره چشم‌انداز صنعت اتوبوسرانی بین شهری گفت: شرایط صنعت اتوبوسرانی نامطلوب است؛ بازیگران اصلی این صنعت در حال جدا شدن از آن هستند. با توجه به اینکه میزان نقدینگی در جامعه زیاد است، صاحبان سرمایه‌های سرگردان از بازیگران اصلی اتوبوس‌ها را خریداری کرده‌اند و چون بازیگر اصلی این صنعت نیستند بعد از گذشت مدتی مجددا از صنعت خارج شده و اتوبوس را واگذار می‌کنند. ناوگان اتوبوس موجود در حال دست به دست چرخیدن است.

وی با اشاره به خارج شدن بخشی از ناوگان گفت: از سال ۱۳۹۷ به بعد اتوبوس بین‌شهری در کشور تولید نشده است. ناوگان اتوبوس بین‌شهری که در فاصله سال‌های ۹۵ تا ۹۷ تولید شده‌اند نیز جذب کارخانه‌ها در مناطق عسلویه، بندرعباس و شیراز شده و کارگرها و مهندسان آنها را جابه‌جا می‌کنند.

مدیرعامل تعاونی یک اتوبوسرانی (ایران پیما) درباره عدم‌توانایی مالکان اتوبوس‌ها برای انجام بیمه بدنه گفت: ۹۰‌درصد ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری کشور، بیمه بدنه ندارند زیرا مالکان آن توان بیمه کردن آنها را به علت درآمد ناکافی ندارند؛ در صورتی که اتوبوس به صوررت مداوم در حال تردد و سفر بوده و ضریب خسارت‌دیدگی آن بالاست. و بیمه بدنه شدن اتوبوس از واجبات است. شرکت‌های اتوبوسرانی ناوگان خودمالک را اجبارا تا سقف یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان زیر پوشش بیمه اجباری برده‌اند.

پیشنهاد شرکت‌های اتوبوسرانی برای حداقل افزایش ۶۰ درصدی بلیت

قیمت بلیت اتوبوس در اصل باید به میزان ۱۰۰‌درصد افزایش یابد، اما شرکت‌های اتوبوسرانی این میزان افزایش را نمی‌خواهند.

مدیرعامل تعاونی یک اتوبوسرانی (ایران پیما) با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: بیشتر مشتریان اتوبوسرانی بین شهری از طبقه کم‌درآمد جامعه هستند و باید این قشر نیز در نظر گرفته شود. با وجود این حداقل ۶۰‌درصد افزایش قیمت بلیت اتوبوس ضروری است.

وی افزود: در نهایت خسارت این موضوع را باید مردم پرداخت کنند ؛زیرا اتوبوس‌ها در نتیجه تعمیر و نگهداری غیرصحیح ناشی از کاهش درآمد شرکت‌ها ناایمن شده و جان مسافران به خطر می‌افتد.

نظری در ادامه گفت: تنها کشوری که از نظر جمعیت، جغرافیا و حمل‌ونقل قابل مقایسه است، ترکیه است. جاده‌های این کشور کیفیت بسیار بالایی دارد. کشور ما تولیدکننده و صادرکننده قیر است اما جاده‌های آن نامناسب است. با اینکه کشور تولیدکننده روغن موتور است روغن موتور استاندارد کمیاب است. روغن‌های غیر‌استاندارد و بازیافتی عمر موتور اتوبوس را کاهش می‌دهد و ناوگان فرسوده‌تر می‌شود. در حالی که حفظ و نگهداری ناوگان موجود یک هنر است.

عدم‌کفایت افزایش قیمت کمتر از ۱۰۰ درصدی قیمت بلیت

شرکت‌های اتوبوسرانی پیگیر افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت بلیت اتوبوس بودند و افزایش کمتر از این مقدار پاسخگوی وضعیت شرکت‌های اتوبوسرانی نیست.

حمیدرضا علیخانی، عضو هیات‌مدیره اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور و نایب‌رئیس هیات‌مدیره شرکت تعاونی مسافربری شماره ۲ با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: هر کدام از شرکت‌های تعاونی مسافربری بیش از ۵۰ نفر پرسنل دارند. دولت سال گذشته حقوق و دستمزد پرسنل را حدود ۵۶‌درصد اضافه کرد و امسال نیز ۲۷‌درصد افزایش داد. با این اقدام شرکت‌های مسافربری دچار زیان شده‌اند؛ زیرا قیمت بلیت اتوبوس افزایش پیدا نکرد.

وی افزود: قیمت اقلام مصرفی در حال افزایش است. مثلا در تولید لاستیک حذف ارز نیمایی، سبب افزایش قیمت لاستیک شده است.

علیخانی درباره آسیب عدم‌تعادل در درآمد و هزینه‌های شرکت‌های اتوبوسرانی گفت: در حال حاضر مالکان اتوبوس تمایل به فروش اتوبوس و خرید کامیون داشته و بسیاری از آنها تغییر شغل داده‌اند. زیرا با وضعیت فعلی برای آنها صرفه اقتصادی ندارد.

وی افزود: به همین دلیل ۱۵‌هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس بین‌شهری به حدود ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس رسیده است.

کمبود تولید اتوبوس

قیمت اتوبوس افزایش یافته در عین حال کمبود اتوبوس نو نیز در بازار وجود دارد و تنها یک شرکت تولید اتوبوس دارد. قیمت یک دستگاه اتوبوس به بیش از ۲۰ میلیارد می‌رسد و به تبع آن قیمت لوازم و قطعات موردنیاز نیز افزایش یافته است.

حمیدرضا علیخانی، عضو هیات‌مدیره اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور و نایب‌رئیس هیات‌مدیره شرکت تعاونی مسافربری شماره ۲ با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: راهکار جلوگیری از کاهش تعداد ناوگان اتوبوسرانی این است که دولت اجازه واردات اتوبوس را صادر کرده و همکاری کند تا این صنف با قیمت معقول اتوبوس وارد کند.

وی افزود: در کشورهای همسایه می‌توان یک اتوبوس مدل ۲۰۱۷ را با قیمت ۳ تا ۴ میلیارد تومان خریداری کرد، برای کمک به صنف اتوبوسرانی دولت اجازه واردات اتوبوس را با همین قیمت را صادر کند تا فعالان این بخش نیز بتوانند اتوبوس وارد کنند. به این وسیله شرکت‌های تعاونی که بیش از ۵۰ سال در این صنف فعالیت دارند نیز بتوانند اتوبوس وارد کنند. بیشتر اتوبوس‌های فعال در شرکت‌های تعاونی اتوبوسرانی به صورت خود‌مالک هستند و راننده‌ها مالکیت اغلب اتوبوس‌ها را در ا‌ختیار دارند.

علیخانی در ادامه گفت: قرار است طرحی گذاشته شود که واردات اتوبوس‌ها تا عمر ۵ سال را مجاز اعلام کنند اما هنوز نهایی نشده است.